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广东经济全国最强,高铁建设为何落伍了?

◎作者 | 凯风

经济全国最强的广东,高铁建设却落伍了,这听起来匪夷所思,但却是事实。

 

不久前,广东有关主政者在分组讨论会曾对此直言,“广东省的高铁已经落伍了”。广东地区时速在350km以上的高铁线路只有广州—深圳—香港,以及武广铁路。广东省主要人口都聚集在沿海,高铁建设却跟不上。

 

坦承“广东高铁落伍”,这是难得的清醒意识。的确,广东是当之无愧的经济第一大省,2017年GDP高达8.99万亿元,其分量占据全国十分之一强,连续29年位居全国首位,而且其领先优势还有进一步巩固的趋势。然而,在铁路尤其是高铁建设上,广东却是名副其实的“落伍者”。

 

数据显示:

包括高铁和普通铁路在内,广东的铁路运营里程仅占全国的3.3%,铁路网密度仅200公里/万平方公里出头,人均铁路拥有里程更低,不足40公里/百万人,全国排名倒数第三。粤西等地区铁路发展滞后,尤其是湛江、茂名等市还没有通高铁。

这种局面,显然与经济大省的地位不相匹配。经济全国最强,广东高铁建设为何落伍了?

 

其一,在地理层面上,广东处于国土南部,外接南海,处于铁路路网的边缘,难以从过路路线的建设中受惠,也就无法享受中西部地区铁路纵横贯穿的红利。当然,这个因素并不是主要的。

 

其二,在规划上,国家规划统筹于全方位布局。既然是全方位布局,其视角更集中于中西部地区,也更侧重于跨省域之间的交通协调。所以,我们看“八纵八横”的高铁布局,都是着眼于不同区域的交通互联。

其实,也不难看出,目前广东省内既有的高铁路线,基本都是围绕广州而展开,路线集中于以跨省域为主的京广、贵广、南广等线路,这是广州作为中心交通枢纽的体现,但这种枢纽效应,尚未反馈到省内。

 

其三,这也与经济结构相关。珠三角经济尤其发达,而且连为一体,商贸往来紧密,铁路路网因而也相对密集,无论是高铁、动车还是城轨,一小时交通圈正在逐步形成。相反,粤东西北发展则相对薄弱,路网还在完善之中。

其四,财力层面的因素,目前高铁建设越来越强调地方出资比例。中西部地区的高铁建设,往往能得到国家政策和财力的扶持,而广东则要自力更生。粤东西北地区本身的财力相对不足,广东整体财力虽然相对充沛,但除了上缴中央和向粤东西北进行基础民生等领域的转移支付之外,能用于高铁建设的并不多。

 

要知道,在过去,广东在公路建设上曾经领先于全国,密集的高速公路,带动起珠三角的经济产业腾飞,如今高铁时代到来,铁路建设亟待迎头赶上。

 

首先,规划要对广东高铁建设有所倾斜。不能只看到广东作为经济大省的一面,也要看到广东内部还存在区域发展不均衡的现实。同样,不能只看到广东整体财力的充沛,也要看到广东为全国所做出的贡献。如今,粤东西北的发展,同样需要规划、政策甚至财政的直接支持。

 

其次,在中央和地方财政提供力所能及的帮助之外,要积极探索多元化的融资模式。2013年,铁路投融资就已向民营资本开放,不过受制于投资回报周期过长、运营规则相对不明晰,民营资本的积极性并不高。作为市场经济最为发达的区域之一,广东可以在这方面做出更多探索。

 

按照广东十三五综合交通规划,到2020年,高速铁路运营里程要达到2000公里,实现省内城市都通高铁的目标。

路通则财通,高铁时代的区域竞争不再同于以往,期待广东能够积极推进,尽早消除高铁建设的短板,助力区域平衡与充分发展。

◎来源 | 房屋屋(its-home) 已获授权

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