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一直活在“襁褓”里,又一个国内横的中国制造面临寒冬

◎智谷趋势(ID:zgtrend) |  震谷子

又一个行业迎来冬天。

这个行业过去二十年都有一个温暖的“襁褓”,让人想不到的是,他第一次真正要面对这个残酷的世界,却是在一个最冷的冬天。

01

一年一度的广州车展如约而至,冬日的暖阳也抵挡不住市场的萧瑟。

连续增长了17年的中国汽车市场,将在这个冬天迎来负增长已无悬念。

2018年广州车展展出样车1085台,其中全球首发仅48台,和2016年的118台、2017年的80余台相比,算得上是直线下滑。

“很多车企的发布会都是半小时潦草收场。”媒体日上,记者们明显感受到了车展的降温。

展馆外,4S店退网潮、维权潮、出售潮早已纷纷袭来。

国内首家在A股上市的经销商庞大集团三个月内卖了14家4S店,一季度负债率高达77.4%;

截止1-7月份,全国40.5%的经销商明确表示处于亏损状态;

帝都部分车行也开始裁员减负。全国汽车有形市场分会副理事长苏晖说,“据我所知,已经有不小一批销售员离开了车市,有的是跳槽到外地继续卖车,有的则是直接改行,转做售后维修、汽车保养,甚至和车无关的销售。”

在消费端,高低两端都出现萎缩:玛莎拉蒂等高端车型第三季度销售额暴跌87%,宽大厚实多用途的SUV销量也出现四个月同比下降……

据中国汽车工业协会数据显示,10月份我国汽车销量同比下降13.2%,继7月以来第四个月销量负增长,今年可能出现年度销量负增长的情况。

连行业龙头上汽集团,也录得同比8.4%的下滑。这已不是上汽集团第一次出现月度下滑,其9月销量同比下降了8.2%。

虽说是全球的车市都遭遇了冬天,但是这个冬天相信中国车企会尤其刻骨铭心。

中国汽车工业,从来没有遭遇到真正的挑战。

不论是2001年中国入市时,行业一片“狼来了”的叫喊,那时的中国政府给这个行业织就了一张足够厚的保护网;还是在2008年的全球金融危机中,它也保持着正增长。

2018年的中国经济,充满了不确定性。

汽车工业这个曾经的民族工业代表、国家支柱产业、消费的“晴雨表“,现如今面临着库存积压、消费乏力、维权争议不断的困难局面,彷徨之际还要受到新能源和无人驾驶的挑战,更严峻的则是,中美贸易摩擦将会强行撕碎它的“襁褓”。

中国车市亟需破局。第一次开始面对真实的残酷的世界,中国汽车向死而生的道路,在哪里呢?

02

在传统制造业时代,无法和外国同行同台竞争,但现在是大数据时代了。

2018年11月12日,上汽集团正式宣布,将推出移动出行战略品牌“享道出行”,进军网约车业务。

这不是上汽一家的突围之路。之前,一汽、吉利、首汽、长城汽车等车企已先后宣布进军网约车市场:

2018年10月24日,戴姆勒与吉利集团宣布,双方将在华组建合资公司,提供高端专车出行服务,双方对半持股。

2018年8月20日,长城汽车集团正式宣布推出旗下共享出行品牌——“欧拉出行”,开展长短租、分时租赁和网约车业务。

2018年7月,一汽、东风、长安三大国有汽车公司正式签署移动出行意向协议书,确定整合三方优势资源,合资组建T3出行服务公司。

2015年底,吉利集团战略投资的互联网出行服务平台“曹操专车”在宁波上线公测。

2014年,戴姆勒通过旗下的Moovel子公司收购了类似于Uber风格的应用MyTaxi,并孵化了自己的汽车共享业务“Car2Go”。

……

有人说,这是中国汽车工业的再一次“重生”。造车的不卖车了,卖车的跑去租车了。

看看这些车企投放到租车、网约车市场的主打车型,吉利的帝豪EV300、全都是企业当年主流车型。

早在2012年,滴滴出行在北京上线,拉开了网约车市场的大幕。转眼6年过去,击败优步、快的早已在网约车市场达到58.6%的渗透率,占据垄断地位。这个时候才盯上网约车市场的传统车企们,到底在想什么呢?

去库存。根据中国汽车流通协会发布的数据,10月份汽车经销商综合库存预警指数为66.9%(荣枯线为50%),同比上升17%,环比上升8%,库存水平连续10个月位于荣枯线以上。

对车企而言,造了车却卖不出去是致命的打击。但民众用车的需求还在不断上涨中,庞大的网约车市场便成了一个天然可以消化库存的海洋。滴滴看似一家独大,但说到底只是一个C2C的平台,这个轻资产的平台,能够提供的服务有限得多。而车企进入网约车市场,不仅能满足C2C的市场,更能提供B2C的资源,打破原有的行业格局。

车企们当然不会做吃力不讨好的事情。B2C模式的优势还在于,它不但规避了政策风险,还能提供从租赁、保养、维修、零配件采购全链条的规范服务,这些恰恰都是网约车当下最不足的地方。

销售从线下转到线上,车企也能部分实现“轻资产”。

一直以来,传统造车企业都属于“重资产”企业,从生产到销售再到售后服务,环环相扣又皆不能出错。而网约车市场正好属于“轻资产”,无论是车辆调配、维修,还是联系乘客等功能网约车平台都可以外包给其他公司,一旦出错,锅甩得比谁都快。

2016年11月,咨询机构罗兰贝格列举了影响未来汽车行业发展的14种主要趋势,其中自动化驾驶程度、互联程度和共享机动性这3个趋势将引发颠覆性影响。

这样看来,传统造车企业进军网约车市场,仿佛是卖了几十年车后的又一单好生意。

论质量,和进口车还有差距,但架不住中国企业更熟悉中国市场和用户,即便贸易摩擦降了关税又如何,中国可是主场,但是真的是这样吗?

03

中国汽车工业,一直都是温室里的花朵,所谓的“重生”,很有点象是被粉饰的假象。

今年9月初,滴滴创始人兼CEO程维透露,自2012年成立至今,滴滴6年来亏损额达390亿元,仅2018年上半年,整体净亏损超过40亿元。

这也许是一个更残酷的市场。

汽车,体现了国与家最直接而微妙的联系。它是消费的标志性门槛,也是社会富裕度的一个重要指标。所以,中国一度把汽车制造业作为中国的支柱产业之一。

但汽车又是一个高度成熟的工业制成品,要证明其成功,必须同时满足高性价比、强操纵感等实用属性,还有能够证明家底的高端消费品属性;而想要满足国外消费者,又必须能够代表世界汽车制造水平的技术、工艺和口碑。

遗憾的是,虽然目前中国已经形成相对齐全的汽车工业生产体系,但严格意义上,还没能够生产出一辆满足上述所有条件的乘用车。

汽车制造说难不难,说易也不易。汽车诞生一百多年来,一直被当成一个国家现代化的一个标志。中国是一个发展中国家,建国以来,汽车工业经历了从民族工业上升为国家支柱性产业的过程。

汽车对于一个国家所处的消费阶段也密切相关。

与买房相比,你一定买得起车;但与日常消费品相比,你又不一定买得起车。乘用车,刚好处在极其实用和极其不实用两个极端之间。

中国汽车工业从诞生之初就被保护起来。1988年,国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》,规定除“三大”(长春、上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)外,全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。虽然这“三大三小”都是合资企业,但作为市场的开拓者,被长期当作中国自己的轿车工业保护起来。为了避免竞争、避免地方重复投资,国家还采取了新车目录制度,对新企业进入设置了行业壁垒。

然而,所谓的市场开拓者,不过是进口零件,然后国内组装而已。这样的方式对提高国内企业的技术水平如隔靴搔痒。

即便是到了“入世”后,国家温暖的呵护也都没有离开过汽车工业。根据公开数据,我国汽车进口关税从入世前的70%至80%,下降至目前的25%,这一数字也是乘用车最惠国平均税率。但纵观世界,日本汽车进口是零关税,美国是2.5%,韩国是8%,欧盟是10%。早在“入世”之初,就有人放话,开放中国市场有两个产业会遭受到毁灭性的打击,一个是汽车工业,一个是农业。

在中国,汽车从来就不是一个真正意义上的“商品”。它被贴上了民族工业、支柱产业、国民消费代表、GDP的同步象征等标签,甚至在金融危机时还要成为一名“救火队长”。因此,中国不得不保护汽车工业,不愿放开市场。

入世当年曾提出一个战略目标就是市场换技术,结果最不成功的领域大约就是汽车制造。

04

初次来到网约车市场的车企们,不论是自主、外国还是合资品牌,都显得战战兢兢。

毕竟,这是一个用户至上的信息时代的市场。过去,它们面对着国际上龇牙咧嘴的同行,亮出国家保护的光环就可免于竞争;现在,它们的对手是平台,是大数据,是服务理念,竞争无处不在。

大型车企发展网约车本质上不是转移战场,而是应对未来智慧出行的基础方向。网约车可以整合运营平台、数据平台、金融平台,是一种对传统经销模式的高维打击。曹操专车董事长刘金良曾指出:“不做出行市场,我们造车,眼是瞎的”。如果不自己参与,就可能会沦为代工者。

在国家的襁褓里生存了几十年的中国汽车工业,第一次感受到了死亡的寒意,却偏偏就是离开襁褓的那一天。中美贸易摩擦,就是撕开襁褓的那只手。今年3月,中美贸易摩擦开始。4月,中国宣布将放开市场准入、降低汽车关税。

但是,失去了政策保护的车企们,仍然有活下去的能力。几十年来,通过遍布全国各省市的经销分点,中国车企早已经掌握了绝大部分地区的消费者数据。而想要蚕食中国市场的外资企业,进场后第一步就是要获得中国消费者的数据。中国汽车工业,永远都是一个“中间者“的角色,介于实用与不实用之间,介于实物与标签之间,介于优势的有无之间,介于时代的夹缝中和国与家的联系之中。

这也许是中国汽车工业第一次要直面“向死而生”。共享出行市场还远远没有饱和,无人驾驶付费时代就近在咫尺了。谷歌最近宣布,旗下自动驾驶公司Waymo最快12月就将向乘客收费。

生还是死,这是一个问题。中国汽车工业在遭遇寒冬后,如何在新的市场里开始新的竞争,努力“活下去“,成为了一个迟到了几十年的问题,也成为了一个开启未来几十年的问题。

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